Arnaldo Jardim é Engenheiro Civil (Poli-USP) e secretário de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo
A expressiva participação do agronegócio no Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro (23%) deveria ser motivo suficiente para uma maior atenção com a logística do setor. Infelizmente isso não acontece. O chamado custo Brasil continua alto da porteira para fora e é um dos principais obstáculos para consolidar nosso País como abastecedor mundial de alimentos de qualidade.
O PIB do agronegócio deverá crescer 2% em 2017, enquanto o desempenho estimado para o PIB da economia deve ser menor que 1%. É uma pujança que tendo maior apoio poderia ser ainda mais expressiva.
Teremos em 2017 uma safra recorde de grãos, estimada pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento) em 227,9 milhões de toneladas. Uma produção que poderia render muito mais não fosse, por exemplo, o prejuízo de US$ 400 mil por dia com caminhões atolados no interior do Pará na BR-163.
Nossa agrologística ainda é ineficiente. Produzimos com excelência, mas o escoamento ainda está longe do ideal. É necessária uma visão de urgência sobre estes problemas, que já contam para sua solução com diversos estudos e propostas existentes – tanto no setor público quanto no privado.
É preciso realizar uma seleção de propostas de melhorias considerando os aspectos técnicos e institucionais, conforme os seguintes critérios: melhoria da competitividade (menor custo e redução do tempo de transporte); projetos de curto prazo na execução e menor custo de implementação (que atendam ao caráter regional); e maior impacto para a integração e desenvolvimento regional (econômico, social e ambiental).
Grande parte das propostas existentes se viabilizam a partir de concessões, parcerias ou prorrogações de concessões existentes. A visão e os projetos logísticos devem considerar o conjunto de cargas a serem movimentadas e os diversos modais disponíveis (sazonalidade da produção e compartilhamento de cargas). As ferrovias devem possibilitar o transporte eficiente – nos dois sentidos da via.
O Governo do Estado de São Paulo, por determinação do Governador Alckmin, já se orienta por estas premissas e o próprio governador tem intercedido em torno destas questões da logística nacional e que também afetam nosso Estado.
É necessária a implantação de sistemas de armazenagem eficientes e sincronizados com o sistema de produção e transporte (hubs de estocagem e produção agrícola). Realizar a revisão de aspectos jurídicos e institucionais que visem a desburocratização, economicidade e maior eficiência do sistema.
São problemas que fazem com que o produtor brasileiro ganhe até 16% menos do que o agricultor dos Estados Unidos, por exemplo. O custo para se produzir uma tonelada de soja no Brasil é de US$ 738, enquanto que nos EUA o gasto é de US$ 660. Além disso, o produtor estadunidense ganha US$ 364 por tonelada, descontado o custo com transporte, enquanto o brasileiro recebe US$ 314 por tonelada.
São perdas que podem ser solucionadas com ações práticas como a revitalização da já citada BR-163, com 190 de seus 1.000 quilômetros ainda sem pavimentação. Necessita ainda de manutenção e reforço do pavimento em quase toda sua extensão.
A Estrada de Ferro 151 – Norte – Sul necessita da conclusão do trecho de 682 quilômetros entre Anápolis (GO) e Estrela D’Oeste (SP), além da construção do trecho de 477 quilômetros entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA). Também maior atenção aos trilhos da Estrada de Ferro 334/BA, com a conclusão dos 1.022 quilômetros entre Barreiras e o terminal Ilhéus e a construção de 505 quilômetros entre Barreiras (BA) e Figueirópolis (TO), fazendo a interligação com a Ferrovia Norte – Sul.
Para ligar as regiões produtoras mato-grossenses às rotas de escoamento da Região Norte, R$ 12,6 bilhões é o custo da chamada Ferrogrão, que precisa sair do papel. Terá 1.142 quilômetros de extensão e transportará entre Sinop (MT) e o porto de Miritituba, em Itaituba (PA), até 42 milhões de toneladas de produtos, gerando 116 mil empregos diretos.
Garantir para o segundo semestre a licitação para o projeto englobando as rodovias BR-364-365, que se estendem por 437 km entre os Estados de Minas Gerais e Goiás. Trata-se de um importante corredor para o escoamento da produção agroindustrial do sudeste goiano/Triângulo Mineiro.
O trecho ente Jataí/GO e Uberlândia/MG faz a conexão com as rodovias BR-050 e BR-153, que hoje já estão concedidas e que irrigam importantes rodovias do Estado de São Paulo. Esse conjunto de vias constitui uma importante rota entre as regiões produtoras do Centro-Oeste brasileiro, os centros consumidores do Sudeste e o Porto de Santos.
Os levantamentos preliminares indicam que o Volume Diário Médio Anual das Vias (VDMA) ultrapassaria 4,4 mil veículos e que o volume equivalente médio seria superior a 11 mil eixos diários. O valor do investimento estimado para o prazo de 30 anos da concessão é de R$ 2,8 bilhões, sendo R$ 1,7 bilhões destinados à ampliação de capacidade e melhorias sobre as vias.
É necessário também colocar em prática a conclusão das obras de acesso ao Porto de Itaqui (MA) pela BR-135. Duplicar o trecho de 90 quilômetros da BR-242 entre as baianas Luis Eduardo Magalhães e Barreiras.
O Governo Federal tem papel estratégico na regulação das concessões que podem destravar o escoamento da produção. É preciso que concessões e parcerias sejam aceleradas. Nosso agronegócio não pode mais perder dinheiro da porteira para fora. Nosso Brasil perde ainda mais!
